汽车市场：营销与品牌
编写 嘉煌
中国汽车营销模式
当前，我国借鉴国际汽车产销结合模式建立自己的汽车营销体系，主要有以下几种形式：特许经营专卖店，普通经销商，汽车园区和超市模式，独立经销商，互联网模式。
1、特许经营专卖店
这种模式是厂家极力推行的一种营销模式，因为专卖店一般是实行单一品牌营销的4S店，即：整车销售（Sale）、售后服务（Service）、配件供应（Sparepart）和信息反馈（Survey）。它具有购物环境优美、品牌意识强等优势，是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式。
4S店能使生产厂商与经销商之间结成了风雨同舟的同盟关系，生产厂家能迅速通过销售网获取用户的意见和市场信息，最大限度地满足顾客的现实需求和潜在需求。
虽然目前我们国家还是抱有支持4S店的态度，但是我国加入WTO之后，汽车产业逐渐开放，汽车销售价格下降，结束了暴利时代，4S店更适合少数豪车品牌，对于中、低档以及经济型汽车品牌来讲已不太适合，汽车大卖场的销售模式是其最佳选择。4S店现在正遭遇来自各方的挑战，比如说网络和汽车园区。
2、普通经销商
这种营销模式一般是从事多种品牌汽车销售代理业务，也是汽车生产厂家的售后服务站。代理商和生产厂家建立起长期合作关系，代理商比独立经销商更能为厂家的长远利益考虑。而且生产厂家对代理商也更易控制，对代理商的进货途径、销售地区及其付款方式等都有明确规定。汽车厂家可将全国市场划分为很多市场区域，通过合理划分市场责任区范围，使各渠道成员保持适度规模经营。但是这种营销模式并非目前汽车交易的主流模式。划区域经销模式存在的最大的问题，就是其制约了代理商的发展，使代理商成为孤岛，不能充分利用其客户资源，导致其发展受限。
普通经销商可以降低售价，增加销量，对其他营销模式的经销商形成一定的竞争优势。
3、汽车园区和超市模式
汽车园区最能吸引广大汽车消费群体，因为汽车园区的功能齐全，在汽车销售、维修、配件等方面，汽车园区更能显示汽车文化、科技、交流、旅游和娱乐等功能，各项功能基本具备，对于客户购车来说非常方便。
汽车超市即汽车交易市场。这是近年来逐渐兴起的一种汽车营销模式，就是在城市中规划出一块专业销售汽车的市场，其中聚集了各种品牌的汽车专卖店，同时还配建有保险公司、工商部门、金融机构、餐饮服务店等，集汽车销售、服务、信息、文化等多种功能于一体。这种销售模式营业面积较大，销售品种齐全，市场内部竞争激烈。汽车超市的发展是顺应市场发展的一种特殊形式，其特殊性是政府根据城市发展和规划要求所导致的，政府在提高土地使用率的同时，无形中却加剧了汽车市场的竞争。
汽车园区和超市不仅正在推进汽车市场的升级换代，也对汽车营销格局的现状产生重大影响。同时它还连接着地方政府、投资方、商业地产，以及汽车从业人员等方面的利益，因此在全国各地发展得很快。近年来全国各地的汽车园区都受到高度关注，汽车公园和汽车园区这种新型的汽车商业业态逐渐成为各地方政府主推的汽车产业经济项目，成为投资商的新宠。汽车园区推动了汽车产业的发展，更重要的是，因为汽车园区一般都建在城乡结合部，因此建成之后能带动当地经济的发展，对房地产业有很大的推动作用。对这种模式来说，一定要高度重视品牌建设，要找准市场定位，突出独特个性。也要重视文化建设， 没有文化的品牌是很难有大的发展的。
4、独立经销商
最近几年一种独立经销商和分散的个性化汽车销售在悄然兴起。随着私人、私营、股份制的商家迅速崛起，他们可以获得多个品牌的特许经营权，在汽车销售中开始扮演越来越重要的角色。独立经销商的发展与特许经营专卖店的发展类似，只是其更加灵活，可以最大限度地满足客户需要，为客户提供定制服务，满足其不同需求。
5、互联网模式
对汽车这类高档商品，网络营销更多地涉及到品牌与产品的推广。与传统方式相比，汽车企业在网络作为其营销手段的时候，一方面可以直接投放网络广告；另一方面，还可以通过网络服务提供商整合媒体资源、维护媒体关系与网友关系，并通过活动形成准第三方的网络营销素材。从这个意义上讲，网络媒体更有利于树立成熟客户群体的品牌形象，建立传统顾客品牌忠诚度。网络还赋予了汽车广告更为灵活的表现空间，它可以通过多媒体、3D成像等技术全方位展示汽车的外观、内部结构，可以将新旧款型进行对比，甚至可以提供模拟驾驶训练，给消费者提供更丰富的产品信息，动态逼真的视觉效果更能吸引消费者的关注，引导消费者根据所需在不同层面上获得相应信息，将自己的消费行为建立在理性的基础之上。而且展示不受时间空间的影响，任何时候消费者都可以通过网络方便快捷地了解汽车产品，极大地吸引了消费者，激发他们的购买欲望。通过网络平台，汽车企业可以和消费者进行深入的沟通互动，了解消费者显性和隐性的需求，为客户订制符合其个性化需求的产品。这是一种人性化的，合乎现代消费观念的营销模式。通过有效的沟通互动，迅速拉近车企和消费者的情感距离，树立良好的企业形象，逐渐增强产品品牌对消费者的吸引力，实现由沟通到购买的转变。
汽车市场营销管理中仍然存在一些比较严重的问题，阻碍了汽车产业的健康发展。
一、战略营销管理体系尚未建立
尽管中国汽车业界已经认识到规模经济的重要性，但在以竞争优势与竞争能力为导向的管理体系的建立上，至今还没有形成分析未来需求、判断产品走势、建立滚动开发设计的战略管理体系，这一问题将会导致一部分优势企业的市场占有率开始下滑。
二、汽车营销渠道的管控体系不完善
渠道商务政策的完善性、返利制度的合理性以及激励制度的有效性，都会直接影响渠道的管控能力。目前，汽车厂家都是通过对产品的控制，特别是对产品利润的控制来实现对经销商的管理，厂家处于绝对控制地位。然而，一旦产品滞销，厂商关系就会恶化。经销商为了完成厂家的任务指标和获得利润，就会降价、窜货、甚至低于进价进行销售，这不仅扰乱了厂家的价格体系，还严重影响了品牌形象。
三、销售网络秩序混乱
就目前我国的汽车市场来看，区域网点分布众多，缺乏规划，没有合理的统一规划，这种状况再加上分销商以及零售商之间的利益争夺，就造成了汽车市场营销管理的一片混乱。汽车经销店大多都是自行投资，汽车软件硬件也基本上是自行解决，销售要求较为严格，这样一来就会对经销商造成一定的经济压力，这也是造成销售网络秩序混乱的原因之一。
四、尚未建立完善的客户需求信息库
客户是汽车企业的重要收入来源，是汽车市场营销管理的重点。要做好汽车市场营销管理，就要全面掌握客户的不同类型、不同特点、不同需求，建立强大全面的客户信息库，从而制定出相应的营销策略。然而我国汽车市场营销管理对这一块并没有过多关注，对客户的具体需求不甚了解。这样的状况对汽车市场营销管理是非常不利的，它会在一定程度上阻碍汽车市场营销管理的进程。
五、汽车销售人员素质不够
经销商为了节约成本，人员招聘、培训往往比较滞后。这样就造成服务人员数量不够，人员素质参差不齐。一些老员工“疲态”，工作不积极、挑客，新员工技能差，跟不上。
汽车企业所有的营销活动都是由销售人员来完成的，销售人员的表现好坏在一定意义上直接决定了营销结果。缺乏专业素质的销售人员无法为客户提供有效的汽车信息，从而大大降低了汽车营销的成功率，降低了汽车企业的销售量。
六、激励机制不完善
经销商为提高工作效率，提高服务质量，应该制定一套完善的激励机制。但现实中“激励机制”往往是站在老板的角度制定的，更多的是考虑老板的利益。这样的激励机制都是罚的多，奖的少。稍有做得不好就罚款，而做得好奖励又非常少。造成员工非常不满，表面上是服从，实际上是带着情绪工作， 这样怎么能把服务做好呢。有的时候，员工可能会把怨气发泄在客户身上。
七、未建立完善的售后服务体系
汽车属于高档耐用品，其售后服务是汽车市场营销管理的重要环节，它在一定程度上直接影响了汽车企业的发展。然而在现实中，部分企业对售后服务并不是很重视，总是把精力放在售前与售中，只想着如何把汽车销售出去，却没有考虑售后服务所带来的影响。目前，国内汽车企业普遍存在重营销轻服务现象，营销渠道服务能力不足，如备件供应不及时、维修技术不过硬、维修中以次充好、乱做手脚、对顾客冷淡等现象普遍存在。汽车厂商往往对产品广告费用投入很多，而对有关分销渠道的服务费用投入很少。
八、服务条件跟不上汽车业的快速发展
中国的很多4S店都是2000-2010年这个阶段发展起来的，建设标准都是按汽车厂家要求的建店标准建设的，而厂家的标准是参照国外4S店标准设定的。当初也许考虑中国国情不够，运营几年后发现场地、设备、人员等都跟不上业务发展的速度。因为中国的汽车刚性需求非常大，集中度又非常高。造成一些老店有时人满为患，特别是周末和节假日，有些店客户看车没有人接待、有人接待的也是应付了事，服务根本不到位，更谈不上好的服务质量了。
九、营销渠道忠诚度降低
无论是国内还是国外汽车市场，一般都是以厂家为中心，强调对渠道的控制。随着我国加入WTO时间的延续，国外汽车大量进入中国，汽车市场竞争日趋激烈，经销商的利润不断降低，导致经销商对厂家的忠诚度不断降低。
十、分销渠道选择不科学
重自销轻合作，容易造成企业分销成本过高；分销渠道过短，容易受困于自身实力，对分销渠道市场控制不利；分销渠道过宽，容易造成对分销商控制减弱，渠道中的窜货乱价等现象突出。
解读《汽车销售管理办法》
2017年7月1日，我国新的《汽车销售管理办法》开始全面实施。该《办法》的实施必然会对国内汽车行业的销售及售后环节造成深远的影响。
向加价购车说再见
对消费者而言，新《办法》中关注度最高的无疑是第十条：经销商应当在经营场所以适当形式明示销售汽车、配件及其他相关产品的价格和各项服务收费标准，不得在标价之外加价销售或收取额外费用。
对于很多准备买车或者已经买过车的朋友来说，提车加价绝对是一个绕不开的话题，特别是一些热门车型，不加个两三万都不好意思说自己是新车。对于这种行为，很多网友表示出了极大的愤慨，在很多人看来，经销商口中所说的诸如“新车产能有限、购买人数太多”等一系列说辞，只是在为自己的加价行为找借口。新政策实施后，不再允许经销商加价销售或收取额外费用，可以说是在很大程度上维护了消费者的利益。
同样令消费者拍手称快的还有第十四条：供应商、经销商不得限定消费者户籍所在地，不得对消费者限定汽车配件、用品、金融、保险、救援等产品的提供商和售后服务商，但家用汽车产品“三包”服务、召回等由供应商承担费用时使用的配件和服务除外。经销商销售汽车时不得强制消费者购买保险或者强制为其提供代办车辆注册登记等服务。
这条也是直击汽车销售环节的一大黑幕。在消费者购车过程中，往往会发现同一款产品在不同区域的售价并不相同，而优惠幅度较大的地区通常会对销售区域进行限制，新政策无疑会直接打击这种主机厂对汽车销售的区域性保护。除此之外，如今的汽车销售市场，捆绑销售也是一个令消费者头疼不已的现象。新政实施后，经销商将不能强制用户选择保险、金融等各种服务，不禁令人拍手称快。
汽车电商或迎来新的春天
其实，除了直接在销售环节维护消费者权益外，将对整个汽车流通行业产生更大影响的是《办法》的第二十四条：
供应商可以要求经销商为本企业品牌汽车设立单独展区，满足经营需要和维护品牌形象的基本功能，但不得对经销商实施下列行为：
（一）要求同时具备销售、售后服务等功能；
（二）规定整车、配件库存品种或数量，或者规定汽车销售数量，但双方在签署授权合同或合同延期时就上述内容书面达成一致的除外；
（三）限制经营其他供应商商品；
（四）限制为其他供应商的汽车提供配件及其他售后服务；
（五）要求承担以汽车供应商名义实施的广告、车展等宣传推广费用，或者限定广告宣传方式和媒体；
（六）限定不合理的经营场地面积、建筑物结构以及有偿设计单位、建筑单位、建筑材料、通用设备以及办公设施的品牌或者供应商；
（七）搭售未订购的汽车、配件及其他商品；
（八）干涉经销商人力资源和财务管理以及其他属于经销商自主经营范围内的活动；
（九）限制本企业汽车产品经销商之间相互转售。
这一条应该算是新政策中的最大亮点，也是引发讨论最多的一条。新出台的《汽车销售管理办法》与此前的《汽车品牌销售管理实施办法》相比，在名字上看最大的区别在于抹去了“品牌”二字，这看似简单的两个字却彻底打破了汽车销售行业原有的规则。简单来说，就是未来汽车经销商在销售汽车时将不再需要经过供应商授权，这一举动极大地降低了汽车经营的门槛，也意味着以往的4S店单一模式将被打破。可以预见，汽车销售或可能以大卖场、超市模式的面目出现。与此同时，还解绑了销售和售后维修，二级经销商的合法地位得到提升，汽车电商也将打破现有壁垒，迎来春天。
新《办法》正式实施后，一些大的经销商集团和意图进军汽车行业的互联网企业自然不会放过这样一个好机会。除已经着手布局汽车超市的庞大集团外，国美汽车早在今年3月份便低调召开了招商大会，宣布正式进军汽车行业，利用国美在线上线下双渠道的优势，打造汽车+家用电器的综合卖场模式。除此之外，早已对汽车销售有所布局的阿里巴巴、京东等电商平台也必将快速扩张自己的汽车业务，利用电商信息丰富、比价方便的先天优势去吸引更多的消费者。可以预见的是，一旦车源渠道不再被垄断，汽车流通市场必将更加开放。在未来，随着各种全新汽车销售形式的逐步推广，同场竞技的汽车经销商们必然会拿出更多的诚意来吸引消费者。
此外，对于一些刚刚推出的全新品牌或是三四线城市的小型经销商来说，由于其面临着资金渠道、营销能力、售后资源不足的尴尬境地，因此，更集约、更低成本的新渠道模式显然更具有操作性。这也恰恰符合了此次《办法》中：“国家鼓励发展共享型、节约型、社会化的汽车销售和售后服务网络，加快城乡一体的汽车销售和售后服务网络建设”的要求。
售后服务不再必去4S店
除了汽车销售模式的转变，经销商可采取销售、售后分离的形式也是此次新的《办法》的重要变化之一。新《办法》提出，整车厂商不能要求经销商同时具备销售和售后服务功能。这一规定将打破一直以来经销商运营的固有模式，其不再需要花费大量资金来建设前销售、后维保的店面，这样可以有效降低经销商的建店成本。同时，消费者也可以选择其它售后服务商来进行汽车的维修、保养的服务。这一规定必将打破传统4S店模式在售后方面的垄断地位，此后，消费者不再需要凡事必去4S店，哪里方便、哪里实惠、哪里服务好就去哪里，这将从实质上使售后体验变得更加方便、更加实惠，消费体验将获得大幅提升。
此外，据车质网投诉数据显示，在售后服务相关投诉中，“配件争议”类投诉占比达到了42.7%，其中，零配件的供应及质量问题又是消费者投诉的重中之重。针对这一问题，新《办法》明确规定整车企业不得限制零部件供应商的销售对象，不得限制经销商、售后服务商转售配件。显然，这意味着厂商不再拥有零配件供应环节的垄断权力，随着新《办法》的推出，很多独立的汽车零配件厂商也将加入到这一竞争队伍中来，与失去了“授权”保护光环的汽车供应商进行的同台竞技，进而促进汽车零配件行业的发展，这对于消费者来说是一个极大的利好。
新政虽好，但仍待完善
新《办法》的推出无疑给到处是坑、到处充满黑幕的汽车销售市场注入了一针强心剂，但正因为这个政策影响了供应商目前的销售体系，更重要的是，有针对性地削弱了供应商对销售渠道的控制，所以，供应商们必将花大力气来研究各种各样的规避对策，毕竟销售渠道的控制权是供应商绝对不会放弃的。
举两个简单的小例子：虽然新《办法》明确规定不允许加价销售，但是厂家可以通过提高热门车型新车指导价的方式变相“加价”；另外，“经销商不得限定消费者户籍所在地”这一条，厂家只需限定经销商所售车辆必须在所在区域内上牌，这一规定所带来的影响便“迎刃而解”。
以上两个小例子只是“抛砖引玉”，小编相信各大厂商的市场部早已对新《办法》逐字剖析，研究出了详细的应对策略。而除此之外，小编还想提醒各位消费者，未来随着一些“新人”的不断进入，汽车销售及零配件行业也将出现鱼龙混杂的局面，这就要求消费者在购车及选择售后服务商时一定要擦亮双眼，选择有品质保障的企业，不要被一些不良商家所蒙蔽。
总结：
新的《汽车销售管理办法》必将会对目前的汽车销售市场造成不小的影响。对加价销售等不规范行为的限制、取消经销商授权机制等政策的实施，对整个行业的健康发展来说都是好事。虽然无论对供应商还是经销商来说，新政策的实施必将带来一定的阵痛期，但从长远来看，一个规范的行业环境应该也是所有人都希望看到的。对于消费者来说，新《办法》的推出所带来的的最直观的的感受就是未来买车的可选空间增大了，售后服务的选择范围也更广了，消费者不用再为“品牌授权”所带来的高昂费用买单。
与此同时，由于新《办法》难以避免地会存在一定的疏漏，并且目前汽车销售、售后环节中的利益纠葛极深，所以新政策要想在更大范围及更深层面上影响市场还需等待时间的推移与政策法规的进一步修订与细化。但是无论如何这个政策都标志着一个方向：国内的汽车消费市场正在走向成熟，对消费者权益的保护也会越来越好。
中国的汽车营销渠道的发展将呈现出以下趋势：
一、营销渠道扁平化
扁平化是指营销渠道的层次要尽可能地少，厂商与消费者的距离要尽可能地拉近，降低渠道的经营成本。扁平化的营销渠道不仅能大大降低运营成本，而且在信息反馈上也有着十分独到的优势，汽车厂家在终端能与用户直接沟通，做好售前、售中和售后的衔接服务，最大限度满足客户的要求。
二、营销渠道信息化和一体化
信息化是指对营销渠道的信息化建设，用于提高企业营销渠道的信息反馈速度。比如，订货、车型选择、订单处理、资金往来、物流配送等都可以在网上实现或通过网络提供信息支持。一体化是指整合服务资源，实现营销渠道建设的一体化，即整车销售、维修服务、配件供应的全面整合。
三、售后服务完善化
售后服务在汽车销售中所起到的作用越来越大，这几乎成为中国汽车企业的共识。调查显示，汽车售后服务的受关注程度高达95.5%。事实上，汽车售后服务市场也是汽车产业链中最稳定的利润来源。
四、营销渠道网络化
网络模式正在逐渐改变汽车的销售方式，对汽车营销产生很大影响。首先，汽车网络营销改变了汽车的销售模式，只要进入汽车制造企业的网址，用户便可以了解这个品牌4S店的销售网络，进行查询、网上下订单等活动；其次，网络营销为用户提供了方便。只要轻轻点击鼠标，就可以在互联网中任意选择和直接订购，并且在计算机屏幕上会即刻呈现出客户所选的车型、颜色和车的立体模型，为用户提供直接的感受。客户还可以在各大汽车公司的网站之间任意转换，对同类型汽车性能进行比较；再次，每个汽车企业网站上都有客户评论，浏览的客户直接点击就能了解大家对这个企业或者某个车型的评论，比如诚信度、性能、售后服务等。
一、团购
汽车团购是汽车网上销售的初始阶段。对购车者来说，团购可以增加议价能力，在保证产品和服务质量的前提下，获得优惠的价格；对汽车4S店来说，团购可以在短期之内，获得大规模的销售量，在降低营销成本的同时，获得售后服务的潜在客户。
根据目标客户的地域，可以把汽车团购分为全国性团购和地方性团购两种。例如，淘宝聚划算、淘宝双11购物节以及一些面对全国客户的团购网站，如团车网、一起买车网等都属于全国性的汽车团购模式；一些地方汽车论坛组织的汽车团购则属于地方性团购，它们一般与地方4S店合作，服务特定地区的消费者。汽车电子商务发展至今，团购仍旧是最吸引消费者眼光的一种模式，在未来也将会得到大幅度发展。
二、汽车制造商官网直销
汽车制造商最了解自己的产品，所有品牌的汽车制造商都有自己的官网。在国内，这些官网主要承担着介绍自己产品性能的作用，其中一部分也开始进行网络销售，但比例相对较小。
三、第三方平台旗舰店（天猫网上商城）
很多汽车品牌都在天猫网上商城注册了品牌旗舰店，截至2014年，天猫注册的汽车品牌旗舰店共有36家，都实现了线上预订、线下提车的O2O交易模式。但是，相比这些品牌的整体销售量来说，网上销售量仅仅占据了微小的一部分，对这些汽车品牌的影响极小。
四、汽车4S店网络销售
中国汽车门户网站（如搜狐汽车、新浪汽车、腾讯汽车等）和垂直网络（如汽车之家、太平洋汽车网、易车网等）都有大规模的用户，并已经得到国内网民的高度认可。汽车4S店为了增加销售量，往往选择与它们合作，借以获得较高的关注度。与天猫旗舰店不同，这种整车线上销售并不以汽车制造商为主体，而是依托具体的4S店，消费者可以不用通过主机厂而与4S店取得联系，享受询价、试驾、保养、置换等服务。据了解，部分重视网销的汽车4S店，通过这种模式获得的客源可以占整体销售量的10%～30%，远远多于主机厂的分配比例。
五、网络经销商平台
近期国内出现一种新的汽车网上销售模式：网络经销商平台。网络经销商平台可以整合经销商、汽车制造商、银行、汽车金融和保险公司等多方资源，实现一站式在线销售，如优易购车、车易达以及180迈购车网。这种网络销售模式还处于发展的初级阶段，其普及度和市场影响力都较小。
网络推广
网络推广是汽车网络营销的核心。网络推广的方式主要有搜索引擎推广、软文营销、许可Email营销、社区营销、网络广告。
1、 搜索引擎推广
搜索引擎给网民的日常生活带来了极大的便利，通过搜索引擎的协助，潜在的购车者就可以从海量的汽车信息中找到自己所需的资料。如何利用搜索引擎使购车者了解到自己企业的汽车信息，这是现今网络推广的重要手段，其带来的推广效果是其他推广方式所难以比拟的。
2、 软文营销
汽车企业推广的过程中，许多企业在网络上发表文章，对汽车产品外观、性能、驾驶感受等进行描述，使消费者从这些描述中去感受产品，也便于车企品牌的流传。
3、 许可Email营销
Email是网络上最早使用的信息传递方式，它提供了一种在全球范围内快捷高效的传递信息和利用信息的手段。Email营销可以分为许可Email营销和未经许可Email营销。网民常说的垃圾邮件一般就是指未经许可所发送的Email，它会引起消费者的不满。而许可Email营销是指在用户许可的情况下，通过电子邮件方式向目标用户传递有价值信息的一种网络营销手段。许可Email营销具有其独特的优势，它可以减少未经许可的广告给用户带来的滋扰，增加潜在客户的兴趣，提高车企品牌的忠诚度等。
4、社区营销
社区论坛、博客、微博等平台也将成为车企与消费者直接互动的主要沟通方式，对建立车企品牌的认知和认可度起到不可忽视的作用。特别是车企的官方微博具有时效性强、反应及时、高效便捷的特点，其实时性网络传播优势成为了众多车企进行网络推广的重要手段之一。如很多车企借助新浪微博平台，发布车企最新的汽车商品信息，与消费者分享，吸引了大量消费者关注，也提升了企业品牌的知名度。
5、网络广告
2014年，汽车广告主在门户网站的广告花费约为30亿人民币，在所有数字媒体中占比44%，汽车网站投放金额约28.2亿人民币，在所有数字媒体中占比41.2%。
研究发现，门户网站和汽车网站是汽车品牌网络广告投放的首选平台。2014年全年，根据艾瑞咨询的数据，汽车网站共吸引了100个广告主，而门户网站吸引的广告主数量为89个。从2014年的线上汽车广告投放金额来看，视频网站排在第三，但投放金额只有5.6亿元。
可见网络广告是网络推广中投入最大的一项，合理地、有针对性地进行广告投入，能明显地增加营销效果。
6、微信公众号
网络社交时代下，汽车行业也开始了微信营销。目前，绝大部分汽车企业都已经做了自己微信公众号，包括零部件企业、销售企业，通过挖掘微信功能来提升品牌力和营销力。但是这些微信公众号的内容，客观地说，却难以让消费者长期驻足。不少微信公众号在做过抢红包或者其他类似的优惠活动过后，关注度就开始下降。
从点击量也能够看出消费者的阅读取向，带有趣味性、知识性标题的，点击量都明显增多，而带有明显的营销性质的内容，点击量则只有前者的三分之一。
“即使汽车企业在内容上下了很大的功夫，在新鲜性、重要性、接近性、知识性、趣味性等方面都有了提升，也是不能满足消费者需求的。因为汽车企业的微信公众号要有定位，还是要紧贴企业和产品，内容都会和汽车有关系。所以汽车企业微信公众号的点击量，还是有很大的局限性，只能是作为汽车企业的一个小的信息发布平台。而消费者是一个社会的人，需要的是来自方方面面的信息，单一信息只有短期的粘性，不可持续。如果汽车企业的微信公众号要做成满足大众需求的平台，成本就太高了，也没有可能。”一位业内人士表示。
没有自主品牌，我国汽车业在国际汽车市场上就没有地位；没有自主品牌，我国汽车业就缺乏与国际汽车品牌竞争的实力和抵御国际汽车产出风险的能力。
目前，国内主流自主品牌可分为两大类。一类是一汽集团、东汽集团、上汽集团等拥有中央或地方国资背景的大型汽车集团，该类企业的特点是先合资再自主。另一类是民营体制下的长城、吉利、长安，以及具有国资背景的奇瑞汽车等独立发展的自主品牌企业。
国有汽车集团主要靠合资品牌获得利润和技术来源，缺乏做自主品牌的动力，其自主品牌业务起步晚，规模小，基本处于亏损状态。而民营自主品牌不仅要面对其他自主品牌的竞争，还要面对来自合资品牌的挑战。总的来说，自主品牌主要集中在吉利、奇瑞、江淮、长安、哈飞等国际竞争力相对较高的小排量经济型轿车。
中国汽车工业协会的数据显示，2014年，我国乘用车共销售1970.06万辆，其中自主品牌乘用车共销售757.33万辆，市场占有率为38.44%。而根据2013年社科院发布的调研报告，外资品牌在轿车领域的市场份额超过2/3，且产品布局主要在利润相对较高的中、高档轿车领域，奇瑞、吉利、比亚迪、长安、华晨等自主品牌轿车企业的产品则主要集中在低价格、低利润的经济型轿车领域，仅在产业链上赚走不到5%的利润。在2015年全国各乘用车车企销量前20位榜单上，自主品牌占据七席，为近年少有的好成绩。而在销量前20位中，销量同比增速最快的前三甲均为自主品牌车企，依次为：江淮汽车、北京汽车和长安汽车。2015年国内汽车销量排名前4位的企业依次为上汽、东风、一汽和长安。这四大车企累计贡献1264.84万辆的销量数据，分得了国内总汽车销售量的半壁江山，占比高达51.30%。其中，自主品牌销量211.01万辆，而合资品牌的销量达1053.83万辆，高出自主品牌近5倍。
可见，中国汽车自主品牌正处在被“边缘化”的险境之中，不仅没有掌握国外的先进技术，明显提高自主开发能力，反而还丢失了原有的品牌和研发能力。随着未来进口配额的取消及进口关税的逐步降低，监管层放开合资公司持股比例的步伐加快，自主品牌如不采取强有力的措施，将会面临生与死的严峻考验。
与之相对的是在“市场换技术”思路下，我国汽车产业存在比较严重的空心化问题，我国自主品牌汽车产业经过初期的快速发展之后遇到瓶颈，生产分散、品牌低端化、核心部件技术能力缺失、盈利能力低等等问题困扰自主车企的进一步发展，亟需国家从战略层面予以扶持， 以实现我国由“汽车大国”向“汽车强国”的转变。
我国自主品牌车企众多，具有生产资质的整车生产企业有100多家，不少厂家年销量仅几千量、几百量，甚至为零销量。生产极度分散，按照国际通行的单厂30万辆的最佳生产规模，我国大部分自主品牌制造厂处于规模不经济状态。
中国自主品牌汽车面临的主要问题
一、产品质量问题——小毛病不断
一提起自主品牌汽车，大家不自觉地会产生这样一种感觉：质量差。那么，相对于国外品牌的汽车，自主车质量，究竟差在哪儿？中国汽车质量网投诉分析报告显示，在2013年汽车投诉中，自主品牌汽车出现部分集体投诉，发动机、变速箱两类故障问题投诉较多，主要集中在发动机机油乳化、熄火、怠速不稳、发动机变速箱异响、无法换挡等问题中。除此以外，制动系统、转向系统、前后桥及悬挂系统投诉也偏高。“小毛病不断”， 或许是很多自主品牌车型共同的软肋。比起质量不过关，更让车友不满的是，自主品牌对于质量问题的承担，不够坦诚和专业。
PPH（ProblemperHundred）数值是表示每百辆车中出现故障的频率。如某款车型PPH为231，则表示该车型平均每100台车会有231个故障抱怨。当个别品牌或车型的样本量未超过30个，即为未达到最小统计量，不参与横向比较。
计算方式：PPH=对应车型（或品牌）总体抱怨数÷对应样本量×100
2014中国整车质量PPH排行榜
2014年合资、进口、自主品牌汽车总体质量表现
2014年，总部位于美国加州的市场研究公司J.D. Power开展的中国汽车市场年度质量调查，追踪了逾2.1万名中国车主的数据，计算出每百辆汽车报告的机械和设计问题数量。
该项调查结果显示，中国国产车每百辆报告问题131起，进口车和合资车的这个数字为95起，差距仅为36个点。在该项调查开始以来的7年中，2014年是差距最小的一年。2008年，中国刚刚取代美国、成为全球第一大汽车市场时，这一差距为145个点。“这证明了国产汽车品牌取得的进步。”J.D. Power亚太区负责人杰夫·布罗德里克（Geoff Broderick）说，“到2018年，国产和非国产汽车品牌将达到同样的质量水平。”
二、品牌竞争力不足
与国外品牌相比，中国自主汽车品牌竞争能力普遍较低。尤其是高端市场，自主品牌始终没有涉足，几乎是国外品牌一统天下。而在低端市场，自主品牌的优势正在削弱，单一品牌的盈利能力远不及国外品牌。在狭小的低端市场上，集中了太多的自主品牌，一旦受到攻击，必将出现较大的损失。由于低端市场几乎无利可图，坚守低端市场，自主品牌很难获得可持续发展的能力。
目前，自主品牌仍是以低价策略进入国际市场，在如此动荡的货币市场面前，自主品牌在海外市场的竞争力被大大削弱。
三、价格优势逐步丧失
相对于合资品牌的产品，自主品牌轿车显著的优势是价格。而随着市场竞争的日益加剧，跨国公司正加大零部件本地采购以及本地研发的比重，通过提高国产化率来降低成本。虽然自主品牌企业发展模式比合资企业更节省投资和开发成本，但从长远看，这种差距正在缩小，自主品牌的价格优势正逐步丧失。例如东风日产、上海通用、北京现代等合资企业车型的价位已经下探到5万到6万的区间。另外，汽车综合使用费用（包括限购、拍牌、油价、停车费等因素）的提升不利于低价车的发展。
国家信息中心调研显示，自主品牌制造与合资品牌质量相当的车型，成本要高于合资品牌。
四、研发创新能力有待加强
据专家介绍，借鉴国际汽车业发展经验，一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模，10亿美元的固定投入，10亿美元的运转费用，同时还需要8000-10000人的技术研发队伍，约30个实验室，且平均两年能开发一款新车等。与之相比，国内车企和研发机构差距就很大。我国汽车产业政策和法规鼓励车企自主研发创新，但国内车企主要采取引进——消化——吸收——再创新的形式，缺少原始创新。近年虽然部分企业开始加大了自主研发，但整体上自主品牌汽车水平仍然落后于发达国家。
五、自主品牌出口受到挑战
汽车出口是检验一个国家汽车工业发达程度的重要指标。2015年，中国连续7年蝉联全球汽车产销第一，但出口表现不佳。据中汽协统计数据，2015年，中国汽车出口73万辆，同比下降20%。这是2012年中国汽车出口达到100万辆的高峰之后，连续3年下滑。其中，乘用车出口43万辆，同比下降20%。乘用车出口中，排名前十的分别是奇瑞、力帆、华晨、上海通用、江淮、吉利、通用五菱、长城、华泰、比亚迪。从中汽协统计的出口数据情况看，2015年，中国汽车出口有五个特点：一是出口集中度低，二是体量小，三是产品档次低，四是强者不强，五是外货外销增多。中国汽车出口主要以发展中国家为主，在欧美日发达国家和地区的出口量较少。制约中国汽车出口的瓶颈，内因是品牌、技术、营销上与国际强势品牌的差异，外因是国市场在政治和经济上的不稳定。
1、 创造有利于自主品牌发展的政策环境
政府应为企业营造一个有利于自主品牌发展的外部环境。在政策上，政府应尽快制定与新的汽车产业政策相适应的支持自主品牌发展的实施细则，完善中国在知识产权保护方面的法律制度，在研发和消费环节出台扶持本土品牌的相关财税优惠政策，废除合资汽车企业的优惠政策，制定中国汽车企业和中国汽车产品“走出去”的相关扶植政策，引导企业实施“走出去”战略。
在机制和体制上，政府应支持企业进行制度与体制创新，完善公平的市场竞争机制，加速形成对自主品牌有激励作用的市场环境。
在市场引导上，政府应倡导国内舆论界对自主品牌的发展给予更多关怀与支持，引导消费者理性地对待民族品牌车，增强社会对自主开发汽车的信任度和认同度，改变长期形成的崇洋媚外的社会消费心理。政府应在引导消费方面起示范带头作用，加强政府采购，如在一定范围内指定公务用车必须使用自主品牌车等，通过示范效应，鼓励民众以购买自主品牌为荣。
2、 增强合资合作中的话语权
在目前的中国汽车市场上，合资企业的外方品牌由于技术与管理的优势，牢牢地占据了市场主导地位。中方应充分发挥50%股权的作用，增强话语权，深化品牌合作的力度，积极参与研发工作，努力掌握尖端技术。合资企业不仅生产外资品牌车，也要大力发展本土品牌。上汽通用五菱生产的五菱之光已是通用在中国的六大品牌之一，这就是一个很好的例子。
3、积极开拓海外市场
目前，国内汽车市场呈现增速减缓的态势，并且自主品牌在本土竞争中处于弱势，所以自主品牌应该在力保国内市场的同时，选择经济发展相对落后的亚非拉和部分欧洲市场作为突破，占领国外市场。中国汽车在小排量、低价格车型的制造上具有一定的竞争力。
4、进行兼并重组和海外并购
中国汽车企业数量多而分散，但大多缺乏实力。可以说，大量自主企业与品牌的消失是自主品牌企业做大做强的基础，而当前的市场困难是兼并重组最好的催化剂。要想在兼并重组的道路上结出硕果，就必需研究产业环境，研究企业自身和兼并目标的状况，把握机遇，防范风险，做到有的放矢。基于产业链的兼并重组成功的例子较多，如潍柴收购湘火炬，进而控股陕汽、法士特、汉德车桥，使得在重型车产业链上发动机、整车、变速器和车桥等核心技术都被潍柴所掌控。
企业也可以基于产业链进行海外并购，来提升企业技术实力。乘用车方面，北汽股份发展自主品牌时一开始就进行了一系列海外并购，先是购买了萨博93的知识产权，收购了威格尔变速器，后又收购了德国的伊拉尔，从产业链上实现关键环节被企业所掌控。2010年，吉利完成对福特汽车公司旗下沃尔沃轿车公司的全部股权收购。
5、推动新能源汽车研发
新能源汽车是我国汽车产业发展的战略方向，但目前，国内新能源汽车尽管投入很大，政府支持力度也很大，但新能源汽车研发进展缓慢。而国外汽车企业如丰田、本田、通用、大众等都加大了新能源汽车的研发力度，并取得了积极进展。如丰田普锐斯混合动力已经发展到第三代，通用也推出了VOLT示范运营车等，技术日趋成熟。如果国外跨国汽车公司在新能源汽车方面取得了实质性的进展，并导入到国内合资企业生产，如果国内自主品牌新能源汽车没有跟上的话，将使我国自主品牌汽车产生灾难性的后果。因此，在新能源汽车研发方面留给自主品牌车企的时间已经不多，所以说我国应积极推进新能源汽车的研发进度。
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