汽车市场：行业现状

                 

                                                                                                                 编写  嘉煌

                                                       中国汽车市场基本状况

       一汽1953年奠基兴建，1956年建成投产，制造出新中国第一辆解放牌卡车。到1978年，中国初步形成了汽车工业发展的基础。但在改革开放之前，由于是计划经济，我国汽车行业发展非常缓慢，直至1978年我国汽车产量还不到15万辆。

       从1978年到上个世纪末，我国形成了完整的汽车工业体系。汽车行业的真正发展是从1984年北京汽车制造厂和美国汽车公司成立的第一家合资汽车公司北京吉普开始的，之后上海大众、广州标致和一汽大众等合资公司先后成立。经过20多年的高速发展，汽车产量从50万辆迅速增加到近2,000万辆，增长了40倍。

       进入21世纪，中国汽车工业因中国加入WTO而进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大、全面融入世界汽车工业体系的发展快车道。

       根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年中国汽车产销超过2400万辆，上一年为2350万辆。创全球历史新高，连续六年蝉联全球第一，行业集中度也逐年提高。

                  2015年国内汽车销售市场占有率

       当前，美国汽车保有量近2.8亿辆，平均车龄超过10年。公安部交管局发布的统计数据称，截至2015年底，全国汽车保有量1.72亿辆，平均车龄4年左右。虽然与美国这样的成熟市场相比，市场规模还相对较小，但由于中国是全球最大的新车销售市场，因此，保有量的增速全球第一。预计到2020年，中国汽车保有量将达到3亿辆，居全球首位，平均车龄也将逐步增加到6-8年。

       在世界汽车工业的发展历程中，形成了著名的十大汽车产业集群，它们分别是：①美国底特律汽车产业集群，通用、福特、克莱斯勒三大集团全部聚集于此。汽车制造业是底特律工业的核心部门，与汽车制造业有关的钢材、仪表、塑料、玻璃以及轮胎、发动机等零部件生产也很发达，专业化、集约化程度很高。②日本东京汽车产业集群，是日产、三菱和五十铃汽车公司所在地。③丰田汽车产业集群为丰田汽车公司所在地，丰田汽车城就是围绕丰田汽车公司而形成的汽车产业集群。④德国的斯图加特汽车产业集群，是戴姆勒-奔驰汽车公司所在地。⑤沃尔夫斯堡汽车产业集群，是大众汽车公司所在地。⑥吕塞尔海姆汽车产业集群，为欧宝汽车公司所在地。⑦意大利的都灵汽车产业集群，是菲亚特公司总部所在地。⑧法国的巴黎汽车产业集群，为标致和雪铁龙汽车公司所在地。⑨比扬古汽车产业集群，是雷诺汽车公司所在地。⑩英国的伯明翰汽车产业集群。

       现在全球的汽车产业形成了“6+3”格局，即通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、丰田、大众、雷诺-日产6家公司和相对独立的本田、标致-雪铁龙(PSA)和宝马3家公司，这9家公司的汽车年产销量约占世界总量的92%。我们可以看出，这九大集团几乎都在上面的十大产业集群中，它们的成功与产业集群是分不开的，它们发展产业集群的成功模式对我国汽车业是很有借鉴意义的，给我们提供了可供遵循的模式。

       中国的汽车产业经过几十年的发展和国家产业政策的不断调控，主要的汽车产区已经出现汽车产业集群的雏形。目前我国已经形成了六大汽车主产区：长江三角洲、珠江三角洲、京津地区(环渤海地区)、东北地区、长江中游地区和长江上游地区。在这些汽车主产区，产业集群已经初步形成。2012年，六大汽车产业集群的产量占全国总产量的近80%。汽车产业关联度高，辐射范围大，相关产业及支持性产业分布广泛。

                      中国六大汽车产业集群分布

       我国汽车市场仍处于快速成长期，这为我国汽车产业的发展提供了非常有利的条件。近十年来，我国汽车市场年平均增速高达25%左右。未来10-15年，我国乘用车市场需求仍将保持较快的增长速度，预计到2020年，乘用车市场需求大约为2680万辆。从总体上看，中国汽车产品比较优势明显，市场规模较大，增长速度较，中国汽车产业未来国际化发展前景广阔。

       经过几十年的快速发展，中国汽车企业在技术创新、质量管理和零部件供应链建设等方面已有较大改善，企业规模效益明显提高。以大中型客车、中轻型卡车为代表的商用车企业及以汽车玻璃、轮胎等附加值较低且规模效益明显的零部件企业由于产品性价比较高，国际竞争力优势明显。

       国际汽车市场走向多元化，市场空间大，需求层次多，为中国汽车产品出口提供很好的发展机会。新兴市场汽车需求开始持续增长，尤其以“金砖四国”为代表的新兴汽车市场近几年来发展迅速，对新车的需求量不断提高。欧、美、日三大传统汽车市场目前已趋于饱和，但提供了广阔的零部件售后市场。发达国家倡导节能环保车型的使用，节能和新能源汽车的推广带动了欧美日汽车市场需求层次的升级，为中国节能与新能源产品进入发达国家市场提供了契机。

       中国在加入WTO后不断加大对外经济合作力度，其它国家区域经济一体化的进程也在加速。自贸区的签订有效降低了关税和投资门槛，使中国汽车及零部件产品在更广泛的市场范围内更具竞争优势。中国汽车企业拓展海外市场的内生动力强劲。

       未来，中国汽车出口的产品结构、市场结构、主体结构都将更加趋于合理。同时，中国汽车出口企业的海外发展战略将全面升级，将会有更多的企业统筹考虑海外市场战略布局，由产品输出向资本、技术输出转变。汽车及零部件企业对外投资的定位由简单组装车间逐渐向生产基地、研发中心、销售和品牌传播中心转变。越来越多的国内企业参与到大规模的跨国并购重组中，或与跨国汽车及零部件企业集团之间建立战略联盟关系。中国汽车及零部件企业参与全球竞争的层次和水平将进一步提高，国际竞争力和抗风险能力将显着增强。

                                                      中国汽车行业产业链

       汽车行业带动100多个相关产业的发展，其上游涉及钢铁、机械、橡胶、金属、石化、电子、纺织等，下游涉及零售、维修、加油站、租赁、金融、培训等行业。就该行业的产业链条来看，由上到下可以分为：产品研发、原材料及部件供应、物流、整车装配、分销、售后和服务、汽车金融等。

       一、上游产业分析。上游产业中的零部件行业应属于价值较高的行业，一般情况下，载货汽车的零部件总数约8000个，轿车零部件总数可超过1万个，在一辆汽车的总成本中，零部件成本要占到70%-80%。但在我国，零部件的发展较薄弱，表现为其占汽车成本只有40%左右。零部件生产企业较多，规模较小，缺乏自主研发能力和核心技术，部分汽车必须采用进口零部件。零部件未来发展重在改善质量，提高技术含量，降低成本，逐步实现规模化和专业化。

       另外，汽车生产涉及的钢铁、塑料、橡胶行业，由于产能相对过剩，其对汽车生产商的议价能力也较弱。

       二、下游产业分析。下游产业中，以汽车金融为代表的服务业创造的利润颇高，而我国汽车产业在汽车金融这个环节相对薄弱，未来的趋势是促进汽车金融服务的专业化，加强银行与专业汽车金融机构和保险公司之间的合作，实现优势互补。

       汽车租赁业作为一种全新的消费方式，目前在我国发展速度较快，但由于经营时间尚短，且个人信用体制不完善，租赁风险较大。随着旅游业中自驾游的广泛普及，汽车租赁服务将随着专业化及高效率的有序发展，实现统一标准、规范管理。

       在汽车销售、维修及售后服务中，汽车专卖店和特许经营店占比例较大，由于4S专卖店集整车销售、零配件、售后服务、信息反馈于一体，目前多数汽车公司都采用这种模式销售。特许经营店由于自负盈亏，是独立法人，所以经营风险较大。 

       中国汽车行业产业链的特点是：整车装配企业作为产业链的物流调度与管理中心，起着信息集成与交换的作用。在产品设计、制造、装配等方面具有强大优势，它不但可以拉动上游供应商的原材料供应，也可以推动下游分销商的产品分销及客户服务。

       整车装配企业作为核心企业，整合和协调产业链，构建战略合作伙伴关系，创新产业链物流模式，协调和控制零部件供应商与分销商的管理，以及产、供、销关系等。整车装配企业是连接产业链上下游企业的枢纽，发挥着产业链的驱动和控制主导作用。

       汽车制造商和供应商伙伴间形成共同开发产品的组织，持久合作。供应商提供具有技术挑战性的部件；伙伴成员共享信息和设计思想，共同决定零部件或产品以及重新定义能够使双方获益的服务。

       汽车零部件成本占汽车总成本的六七成，削减零部件成本是汽车厂商普遍关注的问题。全球采购就是汽车整车厂商为降低成本而采取的供应链管理上的一个战略性变化。汽车的零部件总共有三万多个，各零部件厂家分布在全球各个地方。为了节约成本，提高质量，整车装配商采取零部件在全球生产，由整车装配商进行集成的全球生产过程。 

                                                     中国汽车工业进入壁垒

       通过多年国家和地方政府的政策扶植，以及产业自身技术规模上的制约，中国汽车工业存在着较高的进入壁垒，但是各个进入壁垒表现的强弱程度有所不同。

       进入壁垒是影响市场结构的重要因素，是指潜在进入企业和新企业若与既存企业竞争可能遇到的种种不利因素。中国汽车工业的进入壁垒主要表现为规模经济、产品差异化、高新技术、制度政策、绝对成本优势、策略壁垒等几个方面。

       规模经济，又称“规模利益”，表现为在一定时期内产品的单位成本随总产量的增加而降低。规模经济的存在，使得新进入者可能遭遇两种阻碍，一种是迫使新进入者一开始就以大规模生产并承担遭受原有企业强烈抵制的风险；另一种是以小规模生产而接受产品成本方面的劣势。一直以来,汽车产业都是规模经济的代表和标志性产业。回顾整个汽车工业百余年发展史，大规模生产方式无疑是促进汽车产业激进发展的标志性革新。汽车工业是典型的规模经济报酬递增的行业，其规模经济体现在巨额研发成本、管理与采购成本、销售成本等三个方面，所以如果产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。从国外看，年产能100万台的企业已经很难独立生存。但在中国，由于市场容量较大，汽车产业发展迅猛，因此规模经济进入壁垒相对较弱。

       所谓产品差异化是指企业在所提供的产品实体的要素上，或在提供产品过程的诸条件上，同其他同类产品相比造成足以引诱消费者的特殊性，以使消费者将之同其它同类产品相区别，并以此作为竞争优势。汽车产品差异化包括质量、品牌、款式、性能、销售以及售后服务等一切有形和无形的内容。对于汽车消费来说，当前品牌所带来的进入壁垒程度最为显着，对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。品牌是汽车工业难以逾越的进入壁垒。

       高新技术壁垒，主要是指企业的核心生产和应用技术的较高水平，使得企业在市场中具有一定的竞争优势，造成企业之间的差距。汽车工业是技术要求较高的行业，发动机、变速器、制动系统等有着较高的技术要求，在当前客户对安全性、舒适性等要求越来越高的情况下，技术显得尤为重要。世界上先进汽车制造业的生产技术能力越来越强，使中国汽车工业的技术水平处于相对劣势地位。

       汽车产业的技术壁垒在于两个方面：一个是决定汽车性能的关键零部件或者关键技术；另一个是汽车的设计、研发以及制造过程所采用的技术。整车项目以其丰富的设计、制造经验和雄厚的产品开发能力，形成了较高的进入壁垒。目前，中国的汽车整车项目大多由跨国公司主导，技术专利多为丰田、通用等世界知名企业所有，中国在自主技术研发方面的薄弱性，使得汽车出口一直处于弱势地位。

       汽车产业与计算机及信息产业结合更加紧密，汽车产品在其整个生命周期，从设计、制造、检测、使用到最终报废，应用了多项综合性技术，例如：CAD/CAM技术、生产信息平台、模拟仿真技术、行车控制技术、人车互动技术、汽车材料回收数据库等。

       政府通过管制能够限制甚至封锁对某产业的进入，我们将其称之为制度性壁垒。制度性进入壁垒，通常是国家和地方政府为了保护汽车工业的发展，而制定的对潜在的或新进入者的不合理的法规制度。

       中国政府在三个制度层面上对汽车工业实施严格的行政性进入限制：一是严格的审批制度，即国家对轿车、轻型车整车及发动机的投资项目采取严格的审批立项；二是严格的目录管理制度，即只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售。同时，生产企业开发新产品也受到严格限制；三是国家对轿车行业存在着行业技术政策限制，如国家要求重点发展符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车，汽油发动机需要达到欧Ⅲ或国Ⅳ排放控制水平，适度发展轿车柴油机发动机、单燃料燃气发动机及混合动力系统等。这些都形成了难以逾越的壁垒。

       贝恩认为绝对成本优势是指在特定的产量水平上，行业内原有企业比潜在的或新进入的企业通常具有的低成本生产能力。绝对成本优势可能源于以下因素：以专利或技术秘诀控制的生产工艺；高质量或低成本投入物的供应渠道；产品的销售渠道；具有特殊经营能力和其他技术专长的人才；进入企业可能需要支付更高的资金成本。

       在我国，汽车工业的绝对成本优势壁垒主要表现在分销渠道和资金成本方面。产品的理想分销渠道已被在位公司占有，新的进入者为了确保其产品的分销，只好采用压价、协同分担广告费用等方法，这样做却降低了利润。中国资金成本也是较大的壁垒，汽车工业的规模经济体现在巨额研发成本、管理与采购成本、销售成本等三个方面，而随着企业融资成本的增加，及国内汽车供需水平逐渐达到平衡，必将对潜在进入者形成更大的阻碍。

       策略性进入壁垒是指产业内在位企业为保持在市场上的主导地位，获取垄断利润，利用自身的优势通过一系列的有意识的策略性行为构筑起的防止潜在进入者进入的壁垒。

       由于中国汽车业面临着广大并迅速增长的需求市场，汽车企业普遍处于强劲的生产扩张时期，在位企业对新进入者市场影响的敏感度较低，所以很少采用策略性壁垒。

       综上所述，中国汽车工业在市场方面仍处于上升态势，进入壁垒主要体现在政府行为、资金成本、分销渠道等方面。但随着市场的逐步稳定，进入壁垒将会进一步向先进国家的水平靠拢。

    

                                                   中国汽车产业发展存在的问题

  

       中国汽车产业存在的主要问题如下。

       1、 生产集中度低，规模经济不明显

       近年来，我国汽车行业加大了结构调整力度，汽车产业集中度有了明显提高。2015年，产销规模超过100万的有六家企业。其中上汽销量达到586.35万辆，东风、一汽、长安、北汽和广汽分别达到387.25万辆、284.38万辆、277.65万辆、248.90万辆和130.31万辆。前5家企业2015年共销售汽车1784.53万辆，占汽车销售总量的72.6%。我国汽车销量前十名的企业集团共销售汽车2200.69万辆，占汽车销售总量的89.5%，汽车产业集中度与上一年基本保持一致。与发达国家汽车产业高度集中相比，我国汽车产业集中度仍然较低。2014年，日本共销售汽车556.2887万辆，销量排行前9名全部为日本品牌汽车，共计销售汽车512.0142万辆，占总销量的92%。竞争最为激烈的美国市场，2014年共销售汽车1684.1973万辆，其中通用、福特、克莱三家美国车企共销售汽车749.6962万辆，占总销量的45%。作为汽车工业强国的德国，2014年汽车销量为335.6718万辆。其中，大众、奔驰、奥迪、宝马分别占据1-4名，共销售汽车142.6267万辆，占总销量的42%。

       “从世界汽车工业的角度看，中国汽车工业的产业集中度还远远没有到合理范围”，中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英认为，“在世界范围内，其他发达国家汽车企业产业集中度较高，比如美国车企只有2-3家，日本是5到6家，韩国基本就是两家。和中国汽车市场相比，国内汽车市场能够容纳10家左右车企生存，但现在国内的整车生产企业多达几十家”。

       据统计，目前我国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。

       与整车相比，我国汽车零部件工业市场集中度更低，生产更为分散。

       生产集中度是评价规模经济是否明显的重要指标。汽车产业是典型的规模经济产业，规模经济可以有效地降低企业成本。

       由于经济规模的集中程度不足，使得汽车生产效率过低，产业资源整合配置不够充分，产能优势没有有效发挥。汽车产业作为资本技术密集程度较高的产业，生产达到一定规模才能获得更好收益，同时也可使得资本、技术、人才等资源更加集中有效地发挥作用，创造更大的市场价值，获得更多国内国际市场占有率。

       2、 产业结构不合理

       我国汽车企业数量众多，产业集中度低，整车企业经营规模偏小, 整零关系不符合世界潮流。因此要进一步提高市场集中度，理想的状况应该是建立一个在规模经济基础之上的极高寡占结构。

       地方保护主义盛行，地区、部门分割，不利于汽车产业的区域分工与协作。全国有25个省市在制定本地区经济发展规划时，都把汽车工业列为支柱产业。由于投资主体多元化、决策分散化，缺乏统筹规划、协调配合，使得汽车工业过于分散，造成有效产能不足，无效产能过剩，无法实现最佳投资回报率和经济效益。

       中低端汽车市场逐渐成为国内汽车企业拼杀的主战场，而高端汽车市场鲜有汽车企业涉足。这说明我国虽已掌握中低端产品技术，并具有一定的竞争优势，但仍然缺乏高端产品和相关技术。在这种情况下必须调整产业结构，加大高端产品研发力度和投资力度，加大汽车产品纵向差异度。 

       我国汽车行业普遍存在产业链短、规模小、成本高的问题，汽车产业配套能力相对较弱，许多汽车合资厂家所需要的材料如零部件仍需要大量进口，加上运输效率低，并且汽车企业多为小规模生产，导致我国汽车成本比发达国家高出18%左右。

       市场机制和法制化体系不完善，政府的协调作用也不够充分，未能形成有利于产业升级和创新发展的制度环境。

       3、 品牌弱势

       近年来，以长城、吉利、奇瑞、比亚迪、江淮为代表的自主品牌汽车企业不断崛起，自主品牌汽车产品也逐渐被越来越多的消费者所接受。2015年，我国自主品牌乘用车销量超过873万辆，同比增长15%，市场占有率从2014年的38.5%提升至41.3%。销量前五名的企业依次是长安、长城、吉利、奇瑞、江淮集团。但是，我国自主品牌主要集中在商用车和乘用车的中低端，盈利能力较差，品牌认知度较低。随着跨国汽车巨头对低价位车的关注和合资企业产品线的下探，国内汽车市场竞争将进一步加剧，自主品牌的生存环境将面临更为严峻的挑战。

       目前，我国自主品牌乘用车销量市场占有率在40%左右，但产值比重仅占20%左右，而利润份额不到5%，显示了我国自主品牌汽车企业缺乏核心技术、处于产业链低端的特征。自主品牌汽车企业在技术水平和创新上与合资企业和外资企业存在较大差距，核心零部件对外依存度较高，虽然部分企业在关键技术的研发上已经取得了一定进步，但整体汽车工业的技术创新水平相对较低，国际竞争力依然较差，自主品牌汽车市场占有率提高受阻。

       我国自主汽车品牌缺少清晰的定位，很多品牌定位之间存在冲突，而且没有高端定位。汽车品牌没有分层结构，高低档品牌定位没有依据一定的顺序。在国外汽车市场上只是“中国制造”统一品牌，不能实现多样化和独立化。分析西方国家的汽车制造商，一个品牌常常只定位于一种特定类型的车，如宝马跑车非常出名，而宝马公司在微型乘用厢型车方面拒绝使用BMW品牌。

       由于汽车售后服务存在很大的问题，不能满足消费者的要求，引起很多消费者不满，不利于自主品牌的树立，影响了自主品牌的声誉。

       4、 研发能力薄弱

       长期以来，我国研发体制是以高等院校和科研机构为主导，国家和省级科研课题或技术攻关项目主要由高校和科研院所承担，企业参与程度较低。在这种模式下，由于产学研的脱节，高校研发成果并不一定是企业迫切需要的，而且真正能够实现产业化的科研成果并不多，企业仍需花费大量的人力、物力和财力自行研发，造成了极大的浪费。国外具备完善的研发体制，德国的研发体制层次分明，分工明确，高等院校主要从理论上提出技术路线的可能选择，然后由独立研发机构（如AVL公司）提出切实可行的解决方案，最终由汽车企业负责实现工程化和产业化。

       统计数据显示，近年来，我国整车企业研发（R&D）投入占销售收入的比例在1.4%-2.1%之间，与全球主要汽车企业集团4%-5%的平均水平存在较大差距。2013年大众汽车研发费用支出117亿欧元，占其销售收入的5.2%。丰田2013年投入研发的费用为62.699亿欧元，研发投入排名位居第二。国内上市车企中，2013年研发投入前三甲分别是上汽、比亚迪和长城，投入的研发费用分别为52.87亿元、28.72亿元和16.92亿元。据同花顺iFinD数据统计，国内2013年23家整车企业研发费用总额为209亿元。国内整车研发费用总额还不敌大众一家的研发投入。

       经过多年的发展，尤其是经过30多年的合资合作，我国汽车工业积累了一大批汽车工业研发人才和管理人才。但是总体上看，高层次汽车人才仍然缺乏。在发达国家，汽车研发人才占汽车行业人数的35%，而我国汽车研发人才的比例仅有7%，掌握国际先进汽车技术的高层次研发人才基本上是空白。其主要原因是我国汽车工业人才培养机制体系不健全，目前高校培养机制与企业实际需求脱轨，许多受过高等教育的大学毕业生缺乏实践经验，无法满足企业需要。

       5、 缺乏核心技术

       中国作为发展中国家，汽车产业的发展时间短，在汽车核心技术上仍存在软肋。技术一直是困扰我国汽车工业发展的主要因素，与世界级汽车集团相比，我国自主品牌汽车的核心技术还远远落后。当前一些汽车先进技术如涡轮增压技术、DSG双离合技术、混合动力技术都依然只在一些国际级汽车公司的掌握当中。我国很多民族汽车企业只是照搬国外技术，核心高科技部件只是进口后直接安装到汽车上；也有的一味模仿国外核心技术，没有升级和改造国外先进技术，这样就导致我国汽车在外国安全等级评比时不占优势，安全等级太低，直接影响产品销量和品牌价值。部分企业甚至形成了依靠外资合作对象不断输入新车型来开展国内竞争的局面。虽然自主品牌汽车企业集团在车身开发能力、整车集成能力建设方面相对较好，但在发动机总成开发技术和汽车电子控制技术方面仍处于劣势，前瞻性的基础技术研发尤为薄弱。 

       新能源汽车近些年来发展迅速，我国在新能源汽车研发中存在很多需要攻克的技术难题。在纯电动汽车中，面临着电池充电时间长，电机驱动系统效率低下，使用寿命短，以及价格昂贵等问题，这些都会限制纯电动汽车的推广使用。目前混合动力的节能汽车已经成为主流，我国在混合动力控制器、电池等方面的关键零部件仍然依靠进口。整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术以及动力耦合技术等技术的缺乏，都是制约新能源汽车推广的重要因素。

       中国采用的“市场换技术”策略，成效不甚明显，核心技术仍然控制在跨国公司手里。合资企业由于追求短期利润的增长，研发经费投入很少，导致我国陷入技术落后→引进模仿→技术落后→再引进模仿的恶性循环中。也正是由于我国在汽车产业研发方面一直缺乏核心技术，产品开发能力薄弱，使自有品牌之路走得相当艰难，与国外汽车相比就缺乏竞争力。

       6、我国能源、交通与环境状况阻碍汽车产业发展

       我国的能源结构是“多煤、少气、缺油”，能源主要以煤为主。目前市场上的汽车，绝大多数都是以石油为燃料。我国石油储备不足，对国外依赖程度逐渐提高，给国内汽车的消费带来巨大压力。2015年，我国石油消费的对外依存度首次突破60%。汽车产业发展紧密相关的石油供应，对我国来说不只是经济问题，还是重大的战略和政治问题。

       在中国日益严重的大气污染中，机动车排放所占的份额逐年上升，汽车尾气污染已经成为我国大中城市的主要污染源之一。全国半数以上居民常年受灰霾的影响。在最受人们关注的PM2.5颗粒当中，来自机动车的比例高达25%。在北京、上海、广州等大城市市区，汽车排放对大气污染的分担率已经达到了较高的水平，机动车已经成为一氧化碳、氮氧化物、可吸入颗粒物等污染物的重要污染源。种种迹象表明，能源环境问题已经成为制约中国汽车业可持续发展的重要因素。2013年以来大范围的雾霾天气，更是把汽车行业推向了风口浪尖。虽然汽车行业并非雾霾的罪魁祸首，但各大城市纷纷出台的限行、限购政策却让我国汽车产业首当其冲地受到了影响。 

       汽车消费能力的提升与滞后的城市道路设施之间的矛盾日益突出。城市交通承载能力与交通需求迅速增长不相适应，交通拥堵问题无论时间还是空间上都在进一步蔓延。近年来，不仅京广沪等超大城市出现停车难、交通拥堵加剧，许多中小城市的交通状况也在急剧恶化，许多地方政府开始考虑出台类似限行限购的政策，预计到2020年这些城市的数量会超过30个。根据这几年北京、广州实施限购政策前后市场变化的资料统计，限购后会造成当地市场30%以上的销量下滑。

       能源、交通、环境等问题制约着汽车业可持续健康发展。目前，我国以人为本的汽车环境系统还没有建立起来，面对随之而来的环境污染、交通拥堵和停车难等问题，一些城市管理者用简单的、临时的、限制的办法来解决问题，这在一定程度上会抑制汽车消费需求。

       7、 零部件问题

       据统计，我国的汽车零部件产业规模已居世界前列，拥有2万多家企业，200万从业人员，可以满足80%零部件的配套需求。但是从市场结构来看，外资和合资企业——大型跨国零部件公司，占据了75%以上的市场份额和大部分出口份额，也占据了核心零部件的配套市场，并控制着绝大部份核心零部件的生产技术。内资零部件企业多停留在技术含量低、附加值低、高耗能、高耗材、劳动密集型和来料加工型产品生产状态，市场份额以及制造能力90%都集中在低端零部件产品上。

       另外，我国零部件企业发展起步较晚，而民营的零部件企业更是对品牌管理、开拓市场、科技研发等方面缺乏长期的规划，这直接导致我国自主零部件占领的市场份额只有20%左右。所以，现阶段产业组织结构急需调整，提高我国零部件企业的竞争优势迫在眉睫。

       我国汽车零部件管理也存在缺陷。关键零部件的质量问题一向是汽车产品质量问题投诉的重点。汽车零部件产业是隐身在整车制造产业后的一个庞大产业链。一般来说，零部件采购成本占了整车制造成本的70%。提升汽车产品质量水平的重中之重就是提升汽车零部件产品的质量。目前国内整车的质量管理体系已经日趋完善，但是关键零部件的质量管理依然存在很大漏洞。仿冒零部件充斥市场，缺乏有效监管途径。调研显示，现在国内汽车配件市场上，汽车上的每种零部件几乎都可以找到仿冒品，正品件的占有份额仅为30%左右，剩下的都被仿冒产品所占有。几乎所有汽车品牌的配件都有被仿冒的经历。因使用仿冒零配件而发生事故的汽车不在少数。仿冒产品的泛滥不但严重损害了诚信企业的利益，影响了汽车产品市场的健康发展，也埋下了诸多安全隐患，造成极大的社会危害。 

       产品质量问题引起的事故，责任认定困难。我国道路交通事故所造成的损害后果十分严重，每年有数万人因交通事故死亡，数十万人受伤，其中相当一部分事故原因出在关键部件的质量问题上。可是由于缺乏有效的监管和事故鉴定依据，超过95%的事故责任都被认定是人为原因造成的，产品质量问题未能得到重视。国内涉及汽车产品质量的法律法规大多还停留在政策阶段，不能实现强制性管理。

       8、汽车装备问题

       我国汽车装备技术基础比较弱，原创技术和专利产品比较少，产品的技术水平比较低、可靠性差，与国际先进水平相比还存在着较大的差距。我国汽车装备制造业在新产品、新工艺研发方面投入资金严重不足，自主创新能力不强，国内企业往往停留在引进与仿制上，或者对非关键部件进行改造，而不是消化吸收国外技术后进行二次开发。中国合资汽车企业在生产线和工艺设计上几乎完全照搬国外的模式，为保证产品质量和顺利生产，几乎完全采用外资车企使用的生产设备，使得国内汽车制造装备难有技术和创新上的发展。动力总成、车身激光焊接自动线、大功率激光器、汽车冲压、焊接、涂装、整装使用的主要是进口加工设备，新能源汽车核心技术基本还依赖欧美日等发达国家，极大制约了我国汽车产业的发展。据调查，我国产销量排名前十的整车企业所用的生产装备90%以上都是进口的。目前我国汽车装备对外技术依存度达到70%以上，柔性的冲压自动生产线等先进的冲压设备与国外相比还有差距。随着汽车产品生命周期的缩短以及市场竞争的激烈，汽车产业对装备的要求越来越高，国内装备精度、效率、可靠性、成套性等方面不高，汽车制造装备的对外依存度还将居高不下。

       从机器人使用密度看，我国汽车产业的工业机器人使用密度仍然远远低于全球平均水平，与日本、韩国、德国等发达国家相比仍然存在着很大的差距。统计数据表明，2012年，美、德、日、韩四国的汽车产业工业机器人密度为1200台万人，我国汽车产业工业机器人密度仅为150台万人，为上述国家企业的八分之一。

       我国汽车用材料也比较落后，汽车轻量化材料基本依靠进口。以某厂家车型为例，由于国内无法生产铝镁合金材料，进口又将大幅增加成本，因此只能重新修改造型设计，选用成本更低的钢材料来替代。